Строительство Жатайской судоверфи – сегодня об этом знает, кажется, каждый якутянин. Проект на несколько миллиардов рублей, настоящее производство практически в столице республике, рабочие места, новые современные речные суда. Это действительно большое и серьезное дело, которые имеет важное значение не только для нашей республики, но и для всего Северо-Востока России.
А начиналось все еще в середине 2000-х годов в связи с разработкой Схемы комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2020 года, где было уделено самое пристальное внимание развитию речного флота.
К сожалению, сегодня речные суда республики, как и по всей России, практически выработали свой ресурс, именно поэтому их замена но новые, современные – без преувеличения, вопрос экологической и экономической безопасности. Поэтому строительство высокотехнологичной судоверфи актуально как никогда.
Но перед Ленским объединенным речным пароходством стоят и другие не менее серьезные задачи. Об этом (в продолжение публикации материалов по подведению итогов реализации Схемы-2020), а также об опыте Якутии в обеспечении условий для работы северных аэропортов, рассказывает генеральный директор ПАО «ЛОРП», первый руководитель ФКП «Аэропорты Севера» Сергей Александрович Ларионов.
Создание ФКП «Аэропорты Севера» стало прорывным решением
-- Сергей Александрович, Схема комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2020 года подразумевала масштабное развитие региона. С вашей точки зрения, насколько важной тогда оказалась подготовка этого документа?
-- Хочу сказать, что Схема-2020 актуальна и сегодня. Потому что вопросы комплексного развития, поставленные в документе, остаются значимыми для нашей республики и по сей день. Особенно это касается транспортной инфраструктуры.
Как первый руководитель федерального казенного предприятия «Аэропорты Севера», хочу сказать, что решение о создании предприятия именно в такой форме было прорывным в свое время.
По поручению тогдашнего президента республики Вячеслава Анатольевича Штырова мы искали способ сохранения доступности авиационных перевозок, поддержания и развития аэропортов с малой интенсивностью полетов в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях.
Было принято решение, что создание федерального казенного предприятия поможет решить поставленную задачу, так как в таком случае появлялась возможность федерального финансирования части расходов аэропортов. А значит, снижение стоимости их услуг, и автоматически – стоимости авиабилетов.
Пробить решение этого вопроса на федеральном уровне было достаточно сложно. Необходимость создания единого предприятия для небольших аэропортов была многим понятна, но мало кто приступал к практической реализации этого вопроса. Якутия, на мой взгляд, была более других регионов к этому готова. Возможно, именно поэтому нам удалось решить вопрос о создании ФКП «Аэропорты Севера».
Это позволило включить реконструкцию многих аэропортов Якутии в федеральную программу развития транспорта. Деньги из бюджета Российской Федерации стали выделяться и на текущее содержание аэропортов. Кроме того, создание ФКП привело к снижению стоимости авиабилетов в отдаленные пункты нашей республики.
Для северных аэропортов такой формат работы является оптимальным, потому что их содержание нерентабельно. Но ведь мы же не можем отказаться от авиационного сообщения – для нашей республики, да и для многих субъектов Дальневосточного федерального округа, это подчас единственный вид транспорта для населенных пунктов.
Поэтому еще раз повторю – это был прорыв. Причем, не только для нашей республики, а в целом для всех северных аэропортов страны. Предприятие ФКП «Аэропорты Севера» работает и сегодня, и его работа является составной частью выполнения задач, поставленных в Схеме-2020 перед авиационной отраслью.
Причем, этот успешный опыт был перенят многими субъектами федерации, причем не только Дальневосточного федерального округа. По аналогии были созданы федеральные казенные предприятия в Хабаровском крае и Амурской области, Сахалинской области, Красноярском крае и других. Два аэропорта Магаданской области вошли в состав ФКП «Аэропорты Севера».
Одним словом, Якутия показала пример, как нужно работать, и эта практика была внедрена в других регионах страны.
Создание логистического центра обеспечило надежность доставки грузов
-- Если говорить об организации речного транспорта в Якутии, то в Схеме-2020 по этому направлению был предусмотрен целый ряд задач.
Во-первых, это необходимость создания транспортно-логистического центра в Якутске, где соединились бы воедино железнодорожный, речной, авиационный и автотранспорт. По ряду причин впоследствии такой центр создается в посёлке Нижний Бестях.
Согласно этим планам Ленским объединенным речным пароходством был построен и начал свою работу грузовой терминал с причальной стенкой на реке Лена, который способен перерабатывать весь имеющийся грузовой поток. В настоящее время завершен I этап строительства терминала, введено в эксплуатацию 100 метров причальной стенки. Установлены два 32-тонных крана для перегрузки грузов. Второй этап включает в себя строительство 200 метров причальной стенки, строительство административно-бытового комплекса и необходимых объектов инфраструктурного и инженерного обеспечения.
Уже в навигацию 2019 года на причальной стенке терминала в Нижнем Бестяхе переработано 194 тысяч тонн грузов, а в навигацию 2020 года – 185 тысяч тонн. К 2023 году, с выходом на полную производственную мощность, предполагается увеличение объемов переработки грузов до 1 млн тонн грузов в год. А в связи с началом реализации инвестиционных проектов в Арктике объемы переработки грузов могут увеличиться в несколько раз.
Но дело не только в количестве перерабатываемых грузов. Создание транспортно-логистического центра, строительство железной дороги, и, в частности, -- грузового терминала – это гарантированное обеспечение северного завоза. Не секрет, что в последние годы в верховьях Лены зачастую наблюдаются низкие уровни воды. Это создавало большие трудности при навигации. С введением в строй железной дороги эта проблема решилась. Теперь грузы доставляются по ней до Нижнего Бестяха, а дальше – водным транспортом. Это по-настоящему большой сдвиг – теперь жители республики могут быть уверены в том, что необходимые для жизни и деятельности грузы будут доставлены без перебоев и в срок.
Единственное, не решен вопрос строительства 9 километров подъездного пути к причальной стенке в Нижнем Бестяхе. Это создает определенные сложности и служит поводом к удорожанию стоимости перевозок. На сегодняшний день грузы от железной дороги до причальной стенки доставляются автомобильным транспортом. Работа в этом направлении ведется, надеюсь, в ближайшее время удастся решить и этот вопрос.
Рекам Якутии -- новые суда
-- Одной из важных задач, поставленных в Схеме-2020, являлась работа по модернизации флота и навигационной инфраструктуры. В документе было указано, что для обеспечения перевозок генеральных грузов, продовольственных и промышленных товаров, нефтепродуктов на малые и арктические реки потребуется модернизация существующего и строительство нового мелкосидящего и малотоннажного грузового флота, осуществляющего перевозку, а также судов двойного применения – сухогрузно-наливных теплоходов. Иными словами, была дана четкая установка – рекам Якутии нужен, по сути дела, новый флот.
И это неспроста – к тому моменту, когда разрабатывалась Схема-2020, подошел срок массового списания действующего гражданского флота. Средний срок эксплуатации судов составлял более 37 лет. А ведь у нас более 300 с лишним судов и практически все они должны будут быть выведены из эксплуатации единовременно в течение пяти – десяти лет. Заменить их все разом невозможно. Конечно, необходимо было принимать срочные меры.
Так появился комплексный проект, предусматривающий создание высокотехнологичной Жатайской судоверфи. Ленское объединенное речное пароходство явилось его инициатором и на первоначальном этапе выступило в качестве генерального подрядчика по устройству свайных фундаментов и монтажу охладительной установки. Я считаю, что это был самый трудный этап, потому что процесс возведения фундамента не так прост – это достаточно серьезная технология, которую необходимо внимательно соблюсти, чтобы избежать впоследствии оттайки вечной мерзлоты под строениями. Но мы с этой задачей справились, все сделали, как положено.
Сейчас проект реализовывается акционерным обществом «Жатайская судоверфь», строительство финансируется из средств федерального и республиканского бюджетов. Общая проектная стоимость – 5 млрд 700 миллионов рублей. Плановая мощность Жатайской судоверфи предполагает строительство 10 судов речного класса в год и утилизацию двух списанных судов в год. Сейчас идет возведение блока корпусных цехов.
Эту работу мы ведем интенсивно, потому что время не ждет. Как я уже сказал, только в Ленском объединенном речном пароходстве более трехсот судов, у которых срок эксплуатации уже подходит к концу. Смотрите, завод в год будет производить десять судов, а заменить надо намного больше. Нам Жатайская судоверфь необходима как воздух.
Поэтому такой проект появился более чем вовремя. И все это стало возможным благодаря правильно поставленным задачам в Схеме-2020, и, конечно же, поддержке Правительства республики и Главы республики Айсена Сергеевича Николаева.
Необходимо более интенсивно осваивать Северный морской путь
-- Но, конечно, основная цель – это не просто строительство высокотехнологичной судоверфи. Она должна работать, производить суда, которые в свою очередь обеспечат возможность ритмичной доставки грузов. А расширение применения транспортных средств двойного и универсального назначения позволит гарантировать безопасное плавание по морским участкам якутского побережья между устьями рек Колыма, Индигирка, Яна, Лена.
Кроме того, Ленское объединенное речное пароходство является крупнейшим перевозчиком в Северо-Восточной части Российской Федерации. В 1980—1990-е годы мы эксплуатировали на трассе Северного морского пути более 100 единиц судов – морские буксиры, сухогрузы, танкеры типа «река—море». И по сей день мы обеспечиваем северный завоз не только в Арктические районы Якутии, но и в близлежащие регионы – на Чукотку и север Красноярского края.
Но если сравнивать загрузку Северного морского пути западного и восточного направления, то последнее значительно отстает. Хотя, по моему мнению, грузопоток в восточной части мог бы быть рентабельным.
Этому отставанию есть несколько причин: во-первых, это изношенность основных фондов арктических портов и их недостаточная глубоководность; во-вторых, дефицит современных судов (в том числе класса «река—море», судов ледового класса, нефтеналивных судов и так далее). Но еще более глобальным сдерживающим фактором развития Северного морского пути в целом и в том числе – участия Ленского объединенного речного пароходства в этом процессе – является отсутствие крупных транспортно-логистических узлов, объединяющих несколько видов транспорта, в том числе и железнодорожный.
Что мы предпринимаем для решения этих вопросов со своей стороны?
Мы ведем активную работу с Министерством транспорта России, «Российским речным регистром» по внесению изменений в Правила классификации и постройки судов в части дополнения перечня водных бассейнов разряда «М-СП» акваториями – в Карском море в географических границах от устья реки Пясина до мыса Челюскин и в море Лаптевых от мыса Челюскин до Хатангского залива.
Для чего это нужно? Это даст нам возможность существенно расширить свою деятельность.
Сегодня наше предприятие не может осуществлять сквозной проход судов класса «река-море» по этому участку, протяжённостью около 800 миль. До начала 2000-х годов этот район считался одним из труднейших по ледовым условиям. Но Арктика стремительно теплеет. На протяжении последнего десятилетия полностью освободился ото льда весь архипелаг Северная земля, в том числе и его самое узкое место – пролив Вилькицкого.
Была проведена научно-исследовательская работа по обоснованию возможности эксплуатации судов класса «река-море» на этом участке. Однако из-за бюрократических проволочек пока что решить этот вопрос не удается.
Кстати говоря, на недавнем совещании у Главы республики Айсена Сергеевича Николаева мы также затронули этот вопрос. Глава нас поддержал и поручил правительству республики помочь в этом вопросе. Надеюсь, когда это произойдет, наше предприятие сможет осуществлять грузоперевозки без дополнительной перевалки, как говорится, от двери до двери по всей прибрежной трассе Северного морского пути.
Есть также еще ряд важных вопросов, которые предстоит решить. Это, например, проведение дноуглубительных работ в порту Тикси для приема крупнотоннажных морских судов, необходимость внедрения механизма льготного лизинга для судовладельцев. Но самое главное – движение идет. И задано оно было еще в середине 2000-х годов с разработкой Схемы-2020.
Изучать наизусть тезисы Штырова
-- На самом деле многие из нас являются выходцами из команды Вячеслава Анатольевича Штырова. Мы несем ту эстафету, которую он нам передал. Также как и продолжением Схемы-2020 смело можно считать Стратегию социально-экономического развития Республики Саха (Якутия) до 2030 года с целевым видением до 2050 года.
Умение мыслить стратегически, видеть далеко наперед – это, на мой взгляд, уникальное качество Вячеслава Анатольевича. Ведь посмотрите, согласно Схеме-2020 вперед шагнули совершенно разные отрасли народного хозяйства республики: газовая и нефтяная промышленность, угледобывающая, золотодобывающая, строительство, энергетика, речной транспорт и так далее. Это же все надо было продумать, обдумать и главное – начать реализовывать.
Более того, я считаю, что многие тезисы, которые Вячеслав Анатольевич озвучивает и сегодня, можно и нужно изучать наизусть. Потому что он настолько глубоко вникает в любой вопрос, любую тему, что делает по-настоящему серьезные и верные выводы. Такого учителя в области экономики, производства еще поискать.
С момента старта Схемы-2020 уже прошло много времени. Но она актуальна и до сих пор. А руководители у нас часто меняются. Некоторые из них спрашивают: «А откуда вы это взяли, или это?» Так все оттуда же – из Схемы-2020.
У нас этот документ был сделан, подписан президентом и правительством России. Значит, по нему и надо двигаться. Был один председатель правительства, спрашивал меня про причальную стенку: «А с чего вы решили ее строить? Без спросу». Как без спросу? Мы четко выполняем те задачи, которые были поставлены, и мы можем показать утвержденные документы.
Поэтому, я считаю, что в республике мы и сегодня работаем по посылам Вячеслава Анатольевича Штырова, по его планам. Реализация Схемы комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2020 года – яркое тому подтверждение.