«Будь моя воля, я бы бесплатно возил якутян на автобусах», — главный транспортник Якутска Садовников

Скоро Якутск ждет масштабная транспортная реформа. Якутянам придется понять и принять такие термины: «магистральные» и «подвозящие» автобусы. Где именно построят перевалочные хабы в столице? Когда подорожает проезд в автобусах? Будут ли жители отдаленных районов платить четырежды (а то и больше, если в самом городе нужна пересадка), чтобы утром выехать из дома на работу, а потом вернуться? Сколько денег получают автобусники? И зачем вообще нам нужна эта реформа?

На главные вопросы Sakhaday ответил начальник Департамента дорожной инфраструктуры и транспорта мэрии Эдуард Садовников.

Сначала коротко о сути реформы. Власти сообщают, что более 30 лет маршрутная сеть Якутска пересматривалась лишь в сторону увеличения протяженности действующих маршрутов. Они превратились из более прямолинейных в маршруты длиной от 20 до 27 км, вдобавок иные автобусы петляют по городу. Рост произошёл почти в 2,5 и 5 раз, что вынудило увеличить количество водительского и подвижного состава автобусов, а также повлекло за собой значительные расходы.

Что предлагается? Разделить перевозки на территориальные сегменты — Север (в порту) и Юг (Медцентр) и обустроить там транспортные хабы, чтобы жители отдаленных от города пунктов приезжали туда на подъездных автобусах и пересаживались на магистральные, которые едут в центр Якутска. То есть будут магистральные и подвозные автобусы. Тем самым, рассчитывают городские власти, сократится интервал движения, исчезнет проблема гонок за пассажирами.

— Правильно я понимаю, что это та самая транспортная реформа, которую затеял бывший мэр столицы Евгений Григорьев?

— Это было консолидированным общим и вынужденным решением. Наша маршрутная сеть сформировалась в 90-х годах. По мере расширения города, когда появляются новые микрорайоны, увеличивается пассажиропоток, эти маршруты просто продлевались. От 5 до 12 километров. Они все растягивались и растягивались. Появились системные проблемы из-за объективных и субъективных причин.

Первая — в части изменения в миграционном законодательстве. Водительские права из Узбекистана, Таджикистана, Армении, Грузии перестали действовать на территории России. Часть водителей просто ушла. Затем у нас случилось снижение тарифа (я считаю, что необоснованно, тариф по мере инфляции все равно должен корректироваться), одновременно с этим все стало дорого: и сами автобусы, и запчасти, и ГСМ. И появились обязательные требования к автобусам, например, у нас раньше не требовали низкопольный автобус для маломобильных граждан, и по вместительности не было ограничений. А сейчас они есть и установлены единые правила в России. Поэтому мы вынуждены закупать автобусы более вместительного класса. И все эти проблемы привели к убыткам предпринимателей, в том числе муниципального предприятия ЯПАК.

Потом случился ковид, когда из-за ограничений не то что в автобусах нельзя было ездить по городу —ходить запрещалось. Уменьшилось количество выхода на линию транспортных средств, а были периоды, когда автобусы вообще на маршруты не выходили. Тогда обанкротились много водителей.

Это продолжалось долгое время, поэтому у нас часть маршрутов с высоким пассажиропотоком выжили, остались, а часть — ослабли, а иные исчезли, разорившись.

После ковида, в 2022 году, когда ограничения были сняты, надо было все восстанавливать. В том же количестве. Что мы сделали? Как раз в то время построили микрорайон «Звездный», «Тускул» уже рос, в «Сатале» уже было много жильцов, в многодетном квартале «Северный» уже заканчивали строить дорогу и во многих других новых жилых застройках. У нас в городе уже проживает 395 тысяч человек. А было при прежней транспортной сети 195-200 тысяч. И всеми силами мы не могли изменить ситуацию. Надо было вливать очень много денег в эту сферу деятельности. А больших денег у нас никогда не было, перевозчики всегда справлялись своими силами.

Дальше. Появились мелкие проблемы, я их называю «подсистемные». Из-за жесткой конкуренции начали появляться гонки среди водителей. Статус директора маршрута упал ниже плинтуса. Водитель заработал свои условно 20 тысяч, и мог вообще не выйти на маршрут….

— ... 20 тысяч в день? За смену?

— Да, это условно, у всех заработок разный в зависимости от маршрута. И водитель мог легко не выйти. Ни директор, ни бригадир не могли ничего с этим поделать. Заставить не могли! «У меня сегодня выходной! Я сам себе хозяин» — говорили водители. Это же было совсем недавно! И даже мы, администрация, как организатор перевозок, тоже ничего не могли с этим поделать! Никаких санкций в отношении таких водителей предусмотрено не было! Если таких водителей как-то пытались наказать, то они просто уходили, и появились бесконтрольные переходы на более выгодные маршруты, где пассажиров больше. А их и брали с распростертыми объятиями, так как водителей не хватало, как и не хватает по сей день. Водителей отрывали с руками и ногами! Появился огромный дисбаланс. В народе даже говорят: «Этот бедный маршрут, а этот — богатый, жирный».

Так и появились убыточные маршруты 8-ка, 15-й, 1-ка, 25-й, 2-ка где маленький пассажиропоток. И мы понимали, что надо что-то делать. Это я вам все рассказал подробно, чтобы вы понимали: транспортная реформа созрела давно и проблемы копились как снежный ком.

— И вы заказали научную работу у иногородних специалистов....

— Да. В 2023 году проведена научно-исследовательская работа по разработке новой маршрутной сети, которую мы проверили, заказав дополнительную экспертизу для проверки правильности оформления работы и достоверности исследовательских данных. Проект работы был включен в мастер-план Якутска, а также в перечень поручений президента России. Сформирована новая модель маршрутной сети с учетом будущей застройки и проблем, которые возникли в городских перевозках.

— А что, сами не могли разработать?

— Чтобы не было вопросов. Чтоб был объективный взгляд со стороны. Был аукцион, победители и обосновали концепцию изменения транспортной сети. Но мы все равно в этой работе участвовали! Наши эксперты, перевозчики проводили совещания по московскому времени. Все были единогласны: «Город расширился, нужно вводить новые типы маршрутов! У вас автобусы начали заезжать в новые кварталы, теряя там время, это десятки минут!». И эксперты прямо говорили, условно хоть тысячу автобусов прибавьте, интервал от этого не изменится! Потому что у нас узкие дороги, пробки, отсутствие выделенных полос для автобусов и очень много светофоров, которые установлены по ГОСТу. При этом есть дисбаланс среди маршрутов. Поэтому и вышли на эту реформу.

Во всех больших городах есть пересадка пассажиров. Понятно, что у них есть альтернатива и лучше инфраструктура. Но нам сразу четко, математически обосновали с учетом будущей застройки, что так больше продолжаться не может. Необходима модернизация маршрутной сети, новые автобусы и инфраструктура в виде тёплых остановок.

— Можете рассказать про транспортные хабы на юге и на севере? Уже определены площадки, где люди будут пересаживаться на другие автобусы? Что это будет? Вроде автовокзалов?

— Да, в народе это называют Автовокзалами, но это будут не они. Автовокзал — это межрегиональные или межгородские перевозки пассажиров. Это будет называться "Транспортный пересадочный узел". Сокращенно — ТПУ. Это единая конечная остановка, откуда пассажир может уехать в любую точку города. Сейчас исторический сложившийся ТПУ — это остановки на проспекте Ленина, где можно дождаться любого маршрута.

На севере ТПУ будет напротив рынка «Белое озеро», там как раз есть пустырь. ТПУ на юге будет около Медцентра, там тоже есть подходящее место, где действующая парковка и разворотная площадка автобусов.

— Это будут некие быстровозводимые конструкции?

— По большому счету, это будет просто большая площадка для автобусов. С местом, где пассажиры ожидают автобусов. Да, будут здания наподобие автовокзала.

— Теплые хоть?

— Конечно. Это большие остановки на 200 человек. Площадки будут с несколькими развязками, чтобы автобусы нормально заезжали выезжали.

— Городские власти всегда подчеркивают, что в Мархе живет 10% населения города. Теперь мархинцы, кирзаводцы, газпромовцы и прочие будут добираться до города на двух маршрутах. А Марха стала частью города в начале нулевых. Жители будут дважды платить за проезд? Сначала до ТПУ на подвозных, а потом с порта до города на магистральных?

— Вопрос пересадок будет рассматриваться дополнительно. Все будет зависеть от экономики, от расчетов. В концепции и ценах 2023 года мы считали, что пересадка должна быть бесплатной. Это будет сделано за счет экономии и сокращения протяженности маршрутов. Сейчас у нас по 25-27 километров и расходы очень большие. Маршруты будут более прямолинейными.

— Это вы в 2023 году решили, что пересадка будет бесплатной. А сейчас? Не будут ли дважды платить горожане при пересадке? А то и четырежды, ведь надо еще вернуться домой. А если пересадка в центре, чтобы добраться до работы, люди не будут ли оплачивать за проезд шесть раз в день? Это я хочу от вас узнать!

— В 2023 году мы считали, что пересадка будет бесплатной. Сейчас будем считать еще раз! Все же поменялось!

— Вы говорите: чтобы автобусы не теряли время, заезжая в другие, новые кварталы. Но сложно придумать маршрут более прямой, чем у ходовых 4-ки и 20-ки. Они же прямые, как палка. Люди удобно садятся и доезжают сразу до центра. Зачем им в порту пересаживаться, тем более оплачивая поездку дважды/четырежды?

— Такие маршруты будут называться магистральными. Значит, они останутся. И что касается нумерации, это вопрос технический. Наверное, будет голосование среди населения. Я прекрасно все понимаю: бабушка ездила 30 лет на одном и том же автобусе, а тут будет курсировать автобус под номером, условно, 1155. Непонятно, куда он едет. Люди будут вникать. Это вопрос технический. Нам бы поначалу создать эти транспортные пересадочные узлы. Саму схему движения автобусов подробно проработать надо.

Магистральные «сотки», «четверки», "двадцатки" оставим. Сокращать будем только те магистральные, которые заезжают в какие-то кварталы. А, например, 14-й автобус едет с микрорайона «Звездный» до Тэки Одулока на Белом озере. Это прямолинейный, хороший маршрут.

Сейчас ЯПАК делает первый рейс до Кангаласс совершенно пустой. Эти затраты предприятие берет на себя. А если автобус этот рейс будет делать с ТПУ в порту, километраж и простой сокращается. В городских пробках стоять не будет, в том числе и из-за обилия маршрутов. Быстрее доедет, да и денег потратит меньше. За счет экономии этих средств мы и хотели сделать бесплатную пересадку.

— Я от вас не отстану и все равно хочу специально уточнить. Кто и когда решит, будет ли эта пересадка в хабах на юге и севере города платной? Депутаты гордумы? Ил Тумэна? Кто подпишет этот итоговый документ?

— Это будет происходить так. При строительстве ТПУ мы предложим конкретную схему движения. Всех маршрутов! С подвозными и магистральными линиями. Нами будут производиться расчеты, наверное, опять потребуется научное обоснование. И эти расчеты будут защищаться в Департаменте экономики администрации города. А потом документ будет представлен главе города Якутска. И это будут несколько вариантов. Основная концепция научной работы предполагала нетто и брутто контракты.

— Когда при Григорьеве якутяне изучили концепцию москвичей, на которую, кстати, потратили не один миллион бюджетных денег, то поняли, что они сделали замеры, просто пошарив в гугл-картах. И что они понятия не имеют о дорожно-транспортных реалиях города...

— Это было не так! Мы каждый день проводили совещания по московскому времени, по вечерам, по окончанию рабочего времени, и в них принимали участие МУП ЯПАК, Союз-авто. Мы же заказчики. Наши рекомендации учитывались, мы проблемы озвучивали. Они ставили датчики на автобусы, которые считали пассажиропоток, мы им давали данные генплана города по будущим постройкам микрорайонов — какие, где и в каком объёме будут строиться дома и школы. Плюс они делали биллинг сотовых телефонов. Исходя из этого они предоставляли нам модель концепции. И они корректировали свою работу постоянно.

— Город продолжает закупать новые автобусы?

— Автопарк обновили на 210 автобусов, осталось обновить 173 автобуса. В этом году планируется приобретение 30 новых автобусов большого класса, в следующем году ещё порядка 50 единиц. Вместимость таких автобусов составляет до 100 пассажиров. Это позволит постепенно увеличить вместительность транспорта на городских маршрутах.

— Меня всегда интересовало, почему теплые остановки устанавливают в городе? Почему в пригородах люди стоят и мерзнут? Ведь в центре можно прыгнуть в любой автобус и уехать. Долго не простоишь на морозе.

— Я бы так не сказал. В отдаленных пунктах есть теплые остановки. Кроме того, просто так мы не можем поставить теплую остановку. Это же зависит от многих факторов, главные из которых — подземные трубы, газо- и теплоснабжение. Или это охранная федеральная зона. Нельзя!

В прошлом году мы определили 100 мест для теплых остановок, из них согласовали только 25. В Хатассах, Магане есть теплые остановки. Не везде, но есть. В Мархе теплые остановки есть на конечке «пятерки». В этом году жители сами голосованием определяли, где им нужна тёплая остановка. Но я всегда говорю своим коллегам из отдела пассажирских перевозок: логика все равно должна быть. Нужно смотреть прежде всего на большой пассажиропоток, на наличие социальных объектов. Я каждый день, к примеру, проезжал мимо Сквера Матери, где не было теплой остановки. Люди, в том числе и пожилые пассажиры, выходили из поликлиники и стояли на улице зимой. Сейчас там установили.

— Недавно мэр написал, что поездка стоит 70 рублей. Но проезд же 58...

— Конечно, он имел в виду себестоимость. Остальную разницу суммы перевозчики берут на себя.

— Не город компенсирует?

— Нет, перевозчики сами. По ЯПАК сейчас себестоимость перевозки за одного пассажира 185 рублей, 85 рублей компенсирует город. А частники берут эту разницу себе в нагрузку.

— Меня поразило, когда вы сказали, что автобусник может заработать в день 20 тысяч рублей! Но я недавно делал интервью с водителем «четверки», она сказала: «Да хоть у кого из водителей спросите, наша зарплата — в пределах 80 тысяч в месяц». Как-то не бьется.

— Есть разные предприниматели, у всех разные варианты. 20 тысяч это я сказал условно. Есть разные владельцы автобусов. И они с водителями договариваются по разным схемам оплаты. Условно, я предприниматель, владелец ПАЗика. И договариваюсь с водителем так: «Я плачу тебе в месяц условно 50 тысяч рублей, а всю наличку ты забираешь себе». А наличку нельзя проследить! И она, наличка, кстати, не малая! По нашим данным, около 10-15% всей оплаты в год идет наличными средствами. Таким образом, по разным маршрутам у водителей суммы достигают до 150 тысяч рублей в месяц, все зависит от условий договорённости между двумя субъектами, водителями и предпринимателями!

А у некоторых водителей зарплата может быть низкая, потому что пассажиропоток маленький, либо они не ухаживают сами за автобусами, то есть хозяин где-то сам ремонтирует автобус, а водитель просто водит. К тому же есть хорошие, прибыльные дни, а есть плохие. Зимой пассажиров больше, значит, и налички больше. Летом доход резко падает. Летом, например, мы перевозим около 60-70 тысяч пассажиров в день. А зимой будет 90-95 тысяч в день. Кстати, в эти последние дни пассажиров мало. И еще: есть крупные предприниматели, у которых несколько автобусов в собственности —15-20. У них, по моим данным, зарплата около 120 тысяч рублей.

— Потому что теплынь стояла! И люди таким образом экономили, ходили пешком!

— Да, это так.

— Я по наивности думал, что «Волгобасы», которые вы закупаете, — государственные...

— ... нет, это частники сами закупают в лизинг. Администрация города и правительство республики помогли тем, что впервые в истории вошли в нацпроект «Инфраструктура для жизни» по закупке автобусов. Нам впервые федеральных денег дали на 3 года на приобретение автобусов. Это часть затрат, порядка чуть более 150 миллионов рублей на этот год! Для нас это большая победа.

Понятно, что много автобусов на эти деньги не купишь, поэтому средства используются как погашение части затрат на лизинг, чтобы можно было приобрести и обновить как можно больше автобусов. А дальше частники затраты уже сами оплачивают по лизинговым платежам. Естественно, республика и город, чтобы участвовать в этой программе, софинансируют эти покупки. Мы свою малую часть даем, там совсем немного, конечно, но все-таки. Но основную долю частник оплачивает сам.

— Недавно обсуждали случай, когда «Волгобас» работал на компанию в районе аэропорта. То есть это были работы не по перевозке пассажиров. Так можно было?

— А почему нет? Они же частники. Это их собственность. Если у них выходной, то они могут работать и в других местаъ. У нас в этом году был только запрет работать с цветочниками на 8 марта, Департамент предпринимательства не выдавал разрешение на торговлю с автобусов. Пусть зарабатывают, как хотят. Потому что им же нужны деньги, чтобы платить за лизинг. Они в месяц платят по 250-300 тысяч рублей! Их тоже можно понять. Автобусы нынче стоят около 19 миллионов!

Вообще я считаю, что они большие молодцы. Они делают все для города, все для того, чтобы люди комфортно передвигались, мы долго шли к тому, чтобы в городе появились новые большие красные автобусы, не каждый предприниматель решится массово покупать дорогие автобусы, надеясь на заработок в этой сфере.

— В этом году поднимутся ли тарифы за проезд?

— Точно — нет.

— А в следующем?

— А в следующем точно — поднимутся. На сколько? Считаем, проводим анализ. Смотрим варианты. У нас тариф дифференцированный. Нельзя одну сумму грубо нарисовать. По банковским картам, по картам «Спутник», по льготным, по проездным, по социальным картам, по картам для многодетных — везде все по-разному. Каждую опцию надо изучать, исходя из доли пассажиропотока. Вы же сами видите — цены на ГСМ поднялись в стране очень серьезно. Обслуживание, ремонт, запчасти — все это стоит денег, и немалых.

Ладно бензин с дизелем подорожали — у нас газ подорожал! Это для частников тоже ведь ощутимо. У них еще и по налогам проблемы. Инфляция потребительских цен в стране. Опять-таки, мы планируем, что подорожание будет на уровне ниже 7%. Надеемся, что не больше.

— Сейчас проезд в автобусе стоит 58 рублей. Какая цена должна быть адекватной?

— Была 6 моя воля, я бы всех якутян возил по городу бесплатно! Я еще помню времена, когда проезд стоил 3 рубля 50 копеек. А потом было время, когда со всех предприятий города изымали у работника процент с зарплаты, и всех возили бесплатно. Тогда бы у нас и проблем с «зайцами» не было и автобусы ходили как часы, потому что не было гонок за пассажирами, поскольку водителю, предпринимателю, было без разницы, сколько пассажиров перевезти.

Кстати говоря, в нашем городе очень много «зайцев», и к ним вообще нет никаких штрафных санкций, как это происходит в крупных городах. Я понимаю при этом, что для людей с низким заработком и 40 рублей за проезд — это много. Не знаю. Мы же хотим все прийти к хорошему будущему? Чтобы был обновлён автобусный парк, чтобы интервалы движения были сокращены, чтобы была инфраструктура. Это все стоит денег. К сожалению, и все прекрасно это знают, ситуация у нас в республике и в стране непростая, идёт СВО, применяются санкции против нашей страны.

— Вы говорите: все дорожает. А горожане вам ответят: «А зарплаты-то не увеличиваются!».

— Я согласен, рост не такой, какой хотелось бы, а когда было легко? Будем искать золотую середину. Но если мы оставим цену за проезд в нынешнем виде и не будем её индексировать, в городе со временем перестанут ходить должным образом автобусы. Моя обязанность заключается и в том, чтобы автобусы не стали ходить хуже. А в идеале — чтобы лучше. Мы попытаемся эти мысли донести до населения в это непростое для всех время и надеемся на понимание наших горожан.

— Давно хотел у вас или у мэра Дим Димыча Садовникова спросить: вы случайно не являетесь друг другу родственниками?

— Нет.

Фото автора и предоставлено Эдуардом Садовниковым.